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Britisch-Ostafrika und die Ugandabahn

Reiseskizze und Kolonialstudie von Oberleutnant K.W. Werther

"Welche Ruhe in Zanzibar?" Das scheint ja ein kommerzieller Friedhof!" fragte ich erstaunt, als ich nach beinah 1½ jähriger Abwesenheit im letzten Herbst wieder dort eintraf. "Es geht alles nach Mombasa an die Bahn!" klagte man. Sofort beschloß auch ich dorthin zu gehen, sah mich zuvor jedoch noch etwas nach den Gründen um, die den Rückgang Zanzibars verursacht hatten. Einen der Hauptgründe fand ich denn auch bald, als ich eines Tages auf die Nelkenplantagen hinaufspazierte und bei einigen arabischen Freunden einkehrte. Die Nelken standen zwar überall in voller Blüte, dufteten herrlich und lachten den Wanderer an, die Araber aber lachten gar nicht, da sie mangels Arbeiter nicht ernten konnten. Seit Aufhebung der Sklaverei ging es ihnen schlecht, da sie die Löhne für freie Arbeiter nicht aufbringen konnten und die Schwarzen sich fürchteten, überhaupt bei ihnen zu arbeiten.

Wenn übrigens die englische Kolonialregierung die Unterdrückung der Sklaverei und damit den Ruin der arabischen Plantagen wirklich durchführte, so liegt ein Grund dafür darin, daß ihr an Zanzibar eben nichts mehr lag, weil sie Mombasa, den Ausgangspunkt der Ugandabahn, zum Hauptpunkt in Ostafrika machen wollte und auch jetzt gemacht hat. Außerdem ergab sich die schöne Perspektive, daß die deutsche Kolonie "anstandshalber" in der Aufhebung der Sklaverei nachfolgen müsse, um sich vor der gesitteten Welt nicht zu blamieren, worauf sie aber glücklicherweise nicht hereingefallen ist, da sie sonst ihren letzten Halt, die Grundbesitzenden Araber an der Küste, auch noch verloren hätte, nachdem der Handel ohnehin schon in den letzten Zügen liegt.

Infolge der stetigen Verminderung des Handels mit der deutschostafrikanischen Küste sowie infolge des Ruins der Nelkenplantagen begann also Zanzibar kommerziell zurückzugehen, während sich gleichzeit auf seine Kosten Mombasa hob, indem es die englischen und indischen Kaufleute zu sich herüberzog durch die Aussicht auf die neuen, durch die Bahn erworbenen und noch zu erwerbenden Absatzgebiete. Zur Zeit ist es nun schon soweit gekommen, daß Mombasa, besonders was den Import und die ganze Regsamkeit des kommerziellen Lebens betrifft, Zanzibar überflügelt hat.

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Wenn jemand sich die letzte Vervollkommnung in Seefestigkeit geben will und sich außerdem mit dem Gedanken an die Vergänglichkeit alles Irdischen vertraut gemacht hat, so rate ich ihm eine Reise an Bord der "Juba" anzutreten, jenes stolzen Fahrzeugs des Gouvernements von Britischostafrika, das mich nach Mombasa beförderte. Die "Juba" hat nämlich keinen Kiel und kann sich daher ganz ungehindert und vollkommen den Bewegungen der Meereswogen anpassen, was sie auch redlich tut. Eigentlich ist das verboten, das Fahren mit Schiffen ohne Kiel, aber wer wird sich in Ostafrika um solche Kleinigkeiten kümmern! Dessenungeachtet findet sie ihre Passagiere: die englischen Beamten, die genügendes Vertrauen zu ihrem Gouvernementsschiff haben und denen die Fahrt vor allem nichts kostet — dafür kann man sich schon einmal rollen lassen — und die Araber, die genau wissen, daß sie nicht untergehen werden, wenn es Allah nicht gefällt.

Ich schloß mich in Gedanken abwechselnd der einen oder der andern Kategorie an, während ich auf meiner Bank lag und die Augen zumachte, als ich meinen Blick unsicher werden fühlte. Glücklicherweise war der Kapitän so menschenfreundlich, am andern Morgen im Kanal von Wassîn vor der gleichnamigen englischen Grenzstation während des Frühstücks liegen zu bleiben, wodurch er sich die Passagiere entschieden zu Dank verpflichtete, denn bekanntlich ist gerade das Beim-Essen-Sitzen unter schwankenden Umständen auf See am verhängnisvollsten. So lag den die "Juba" so ruhig, als es ihr möglich war, und machte nur gelegentlich eine Bewegung, wenn jemand an Bord zu heftig von einer Seite auf die andere ging. Mittags liefen wir dann glücklich in den Hafen von Mombasa ein, und ich wünschte der Juba viel Glück zur Weiterreise nach Lamu und mir, daß ich an Land war.

Das "British East Africa Protectorate" — die Flagge des Sultans von Zanzibar weht noch auf dem Fort in Mombasa — reicht an der Küste von Wanga bis zum Somaliland und im Innern hinauf zum Viktoria Nyanza. Uganda ist als besonderes Protektorat abgetrennt, da so weit entlegene Länder von der ostafrikanischen Küste aus nicht mehr regiert werden können, wenigstens nicht, solange nicht die nötigen Verbindungen bestehen. Versucht wird es leider in Deutschoatafrika. Das "British East Africa Protectorate" besitzt entsprechend seiner Ausdehnung Gebiete verschiedenartigsten Charakters. Die Länder bis zum Kenia hinauf sind durchschnittlich ungleich viel schlechter als die entsprechenden in Deutschostafrika. Das ganze Protektorat das beinahe so groß ist wie Deutschostafrika, wird im Gegensatz zu diesem mit außerordentlich geringen Kräften an Beamten verwaltet. Dabei ist aber zu berücksichtigen, daß es nur da verwaltet wird, wo es sich in tatsächlichem Besitz der Engländer befindet; in solchem befindet es sich aber nur an Punkten, die entweder politisch wichtig sind oder wo es von den Handelsinteressen verlangt wird. Es ist dies ein prinzipieller Unterschied z.B. gegen die Verwaltung von Deutschostafrika, wo man glaubt, möglichst das ganze Land regieren zu müssen, selbst ohne daß besondere politische oder Handelsinteressen direkt dabei in Frage kommen. Das kostet unnützerweise viel Geld.

Zanzibar und Britischostafrika sind zusammen einem "consul general and political agent" unterstellt, der in Zanzibar residiert; in Mombasa befindet sich ein "sub-commissioner." Zu diesem, Mr Crawford, der mir von früher her bekannt war, begab ich mich am nächsten Morgen und traf ihn einer Geschäftssitzung über Eingeborene präsidierend, die dort zu Lande mit dem Namen"Schauri" bezeichnet wird.

Dieses Schauri fand in einem unscheinbaren Haus statt, im ersten Stock, zu dem man mittels einer Hochtreppe von außen hinaufgelangte. Das Stockwerk entlang lief eine Veranda, die sich in eine Brücke fortsetzte und das Gouvernementshaus mit dem Zollgebäude verband. Dieses war ebenfalls ein Araberhaus oder vielmehr ein durch geringfügige Umbauten verbundener Komplex von Araberhäusern. Das Ganze mußte auf jemand, der die Erinnerung an die stolzen Gouvernements-, Zoll- und Bezirksamtsgebäude von Dar es Salam, Bagamoyo usw. im Herzen trug, einen kläglichen Eindruck machen; indes dachte ich mir im stillen, daß die Engländer es wohl für rentabler hielten, ihr Geld anderswo als in Regierungspalästen anzulegen, beschloß aber darüber den Gouverneur zu interpellieren. Dies gelang mir zunächst nicht, denn als ich durch das Fenster in den Schaurisaal schaute, blinzelte mir Mr. Crawford mit dem rechten Auge freundlich zu, zog den rechten Mundwinkel liebenswürdig in die Höhe und rief, ohne sich sonst in seiner richterlichen Haltung stören zu lassen: "Bitte um 12 Uhr im Klub!"

Ich blinzelte wieder und verschwand, um einen Empfehlungsbrief bei Mr. Marsden, dem Zolldirektor, abzugeben. Er empfing mich sehr liebenswürdig und beeilte sich, nachdem ich ihm meinen Wunsch, die Eisenbahn bis zu ihrem Endpunkt zu besichtigen, mitgeteilt, deshalb an den Chefingenieur zu schreiben. In dem Büro befand sich noch der Hafenkapitän; außer diesem konnte ich in dem Zollgebäude nur noch einen englischen Beamten wahrnehmen, die übrigen waren Goanesen und Inder. Ich erkundigte mich danach bei Mr. Marsden, der mir die Richtigkeit meiner Zählung bestätigte und hinzufügte, daß auf den übrigen Küstenplätzen der Zolldienst meist nur von Goanesen und Indern versehen würde, die unter Aufsicht de jeweiligen Distriktchefs ständen. Es ist dies ebenfalls ein bemerkenswerter Unterschied gegen Deutschostafrika, wo an jedem größeren Platz ein bis zwei europäische Zollbeamte stationiert sind. Wie kulant die englischen Zollbehörden sind, davon ein kleines Beispiel: in den meisten englischen Kolonien kosten photographische Apparate einen zehnprozentigen Wertzoll. So auch in Mombasa.

Als ich daselbst durch das Zollamt ging, wurde ich gefragt, ob ich einen Apparat habe; ich bejahte, worauf man mir mitteilte, ich müsse dafür Zoll bezahlen, ich solle angeben, was der Apparat wert sei. Ich erwiderte, man möge ihn vorläufig im Zollamt behalten. Anderen Tags bemerkte ich Mrs. Marsden gegenüber, daß ich auch noch meinen Apparat aus dem Zoll holen müsse. "Bitte," erwiderte er, "Sie kommen nur zum Besuch hierher, um sich unsere Bahn anzusehen; solche Schwierigkeiten machen wir durchreisenden Fremden nicht." — "Holen Sie den Apparat her!" wandte er sich dann an einen Clerk. Ich nahm meinen Apparat, dankte und ging.

Um 12 Uhr trat ich Mr.Crawford in Klub. Bekanntlich wird da, wo drei Engländer zusammen sind, ein "Klub" gegründet, der sich von dem deutschen "Verein" meist dadurch unterscheidet, daß der Verkehr ungezwungen ist, d.h. daß man sich weniger um die Privatangelegenheiten der anderen kümmert. Im übrigen wird aber im Klub in Mombasa ebenso dem Alkohol gehuldigt, wie in den verschiedenen Messen in Dar es Salam, und demgemäß wurde ich von Mr. Crawford mit einem selbstverständlichen klingenden "have a drink?" empfangen, das ich, obgleich in den Tropen überzeugter "Antispiritist", doch mit einem gezwungenen Lächeln bejahte, um nicht als unliebenswürdig und schnöder Prinzipienreiterei verdächtig zu erscheinen. Dabei möchte ich bemerken, daß die im tropischen Afrika lebenden Europäer durch übermäßigen Alkoholgenuß leider sehr viel gegen sich selbst sündigen, besonders aber Deutsche und Engländer. Obgleich die menschlichen Naturen ja sehr verschieden sind, so glaubte ich doch die sichere Beobachtung gemacht zu haben, daß einer jeden über kurz oder lang eine starke Alkoholzufuhr schädlich wird.

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Unter "stark" ist aber dort ein solches Quantum zu verstehen, wie es die Mehrzahl der Männer im nördlichen Europa als "mäßig" zu sich nimmt. An mir selber habe ich jedenfalls in Lauf der Zeit konstatiert, daß es mir schädlich war, sowohl am Tage überhaupt alkoholische Getränke zu genießen, als nach Sonnenuntergang solche in größeren Quantitäten. Ich beschränkte mich daher darauf, an der Küste des Abends eine halbe Flasche Wein und im Innern des Landes einen Schluck Kognak zu mir zu nehmen. Den letzteren vergaß ich dann öfters, nahm schließlich gar keinen mehr und fühlte mich nun am wohlsten. Die solennen Zechgelage an den deutschoatafrikanischen Küstenplätzen, besonders in Dar es Salam, sind zwar in den letzten Jahren eingeschränkt worden, aber trotzdem werden unentwegt weiter "die Malariabazillen zur Vernichtung unter Alkohol gesetzt," eine Theorie, die augenscheinlich ihre Vertreter mehr vernichtet als die Bazillen. Das sah ich auch wiederum hier in Mombasa.

Nachdem ich mich bei sämtlichen Spitzen der Gesellschaft durchgeluncht und herumgedinnert hatte und sodann meine Dank- und Abschiedsbesuche machte, wurde ich allenthalben nur von den reizenden Ladies der Spitze empfangen, nicht etwa weil diese mich für sich allein haben wollten, sondern lediglich weil die Männer sämtlich Fieber hatten; ein schöner direkter wie indirekter Beweis für die Schädlichkeit des Alkohols; — als selbstverständlich dabei vorausgesetzt, daß die reizenden Ladies ihm gar nicht oder nur ganz wenig zugesprochen hatten. Da der Stoffwechsel im Körper in den Tropen ein sehr beschleunigter ist, so tritt der Alkohol sehr rasch in das Blut über. Die Folge davon ist, daß heftige Naturen leicht aus ihrer sonstigen gut anerzogenen Rolle fallen und unangenehme Szenen aufführen. Dies gilt besonders von Deutschen; der Engländer besitzt Fischblut und trinkt außerdem gemeinhin in größeren Quantitäten nur Whiskysoda, ein wohlschmeckendes Getränk, das eine gewisse Neigung zur Nachdenklichkeit, alias Stumpfsinn, befördert.

In Mombasa wurde ich, wie schon bemerkt, von den Engländern sehr liebenswürdig aufgenommen. Mr. Rawson, der Chefingenieur der Bahn, erklärte sich sofort bereit, mir in jeder Hinsicht behilflich zu sein, und schrieb dieserhalb an die Bahninspektoren der beiden Hauptabschnitte der Eisenbahn, daß man mit zur Besichtigung der noch nicht dem öffentlichen Verkehr übergebenen Strecken einen Waggon zur Verfügung stellen und ihn an die regelmäßig hinauflaufenden Materialzüge anhängen solle. Sodann nahm ich unter Mr. Rawsons Führung die ausgedehnten Bahnhofsanlagen in Augenschein. Was Arbeitskraft, praktischer Sinn und Geld hier wie überhaupt an dem ganzen Weg bis zum Keniaplateau hinauf geleistet haben und noch leisten, ist wirklich achtunggebietend, ja bewundernswert, und das für uns um so mehr, wenn wir gegenüberhalten, was bei uns in Deutschostafrika auf demselben Gebiet geleistet oder vielmehr nicht geleistet worden ist. Wie ich hier gleich vorausschicken will, bin ich natürlich des öfteren nach unserer Tangabahn gefragt worden, nach der Länge, die sie jetzt erreicht, nach der Fahrgeschwindigkeit im Verhältnis zur englischen, ob man nicht bald eine Verbindung über den Kilimandscharo herstellen könne usw., wobei ich stets einen ironischen Zug im Antlitz des Fragestellers wahrzunehmen glaubte.

Vielleicht war dieser Verdacht unbegründet, nahe lag es aber jedenfalls. Ich erwiderte stets kühl, daß unsere Bahn 42 Kilometer lang sei und nur eine Lokalbahn sein solle, da nicht genügend Geld zum Weiterbau vorhanden wäre, ein Argument, das meist einen Ausdruck der Verwunderung hervorbrachte. Verschwiegen habe ich dabei, daß der Unterbau dieser Bahn auf der Länge von 42 Kilometern nach kurzer Zeit an 17 Stellen eingerutscht war, daß die Züge, wenn sie mehr als einen Waggon führten, manchmal die Anhöhen nicht mehr hinaufkommen und sich die Fahrzeit alsdann auf ca. 5 Stunden ausdehnt, daß in Verhältnis zu den in Regenzeiten niederkommenden Wassermengen zu wenig Durchlässe gebaut sind, mit einem Wort, das die Anlage zwar mit einem Aufwand von 2½ Millionen Mark, aber nach heimischen Muster hergestellt wurde, ohne die Erfahrungen der Engländer in Indien, der Belgier am Kongo usw. zu Rate zu ziehen, daß dagegen der Erbauer nach Fertigstellung der Bahn ein umfangreiches Werk veröffentlicht hat, betitelt: "Über den Eisenbahnbau in den Tropen!

Verschwiegen habe ich ferner, daß die Eingeborenen natürlich die 42 Kilometer bequem in einem Tagesmarsch zu Fuß zurücklegen und trotz aller Faulheit ihr bißchen Geld zu lieb haben, um es für die Spazierfahrt auf der Bahn auszugeben. Verschweigen läßt sich aber schließlich doch nicht, daß wir uns bei der Sache gründlich blamiert haben, obgleich sie an den verschiedenen grünen Tischen der Reichshauptstadt sorgsam durchgedacht worden war. Es bleibt unbegreiflich, wie eine Gesellschaft mit so unzureichenden Mitteln einen Bahnbau unternehmen konnte. Denn selbst wenn die ganze projektierte Stelle von 67 Kilometern zur Vollendung gekommen wäre, durfte man jemals erwarten, daß eine Bahn mit einem so minimalen Zuflußgenbiet sich rentieren würde? Mit genügender Kenntnis der Verhältnisse hätte man das sicher nicht erwartet! Wie sich diese ganzen Verhältnisse bei der Ugandabahn darstellen, darauf werde ich gleich zurückkommen.

Vorerst will ich nur noch erwähnen, daß man zwar in Mombasa sich bezüglich der Staats- und Regierungsbauten auf ein Minimum bisher beschränkt hat, d.h. außer einer Kaserne und fünf außerhalb der Stadt gelegenen Privathäusern für die ersten Beamten und ihre Familien nichts neu aufgeführt hat, daß dagegen die Straßen vielfach mit Geleisen durchzogen sind, die z. B. auch nach obigen Häusern der Kaserne und dem Bahnhof führen und zur raschen und bequemen Beförderung von Gütern auf Trollies dienen. Diese Trollies, von denen jeder Beamte und besser situierte Europäer einem zu seinem persönlichem Gebrauch hat, werden durch schwarze Diener geschoben, die gemeinhin genügend Lunge besitzen, um eine längere Strecke im Trab zurückzulegen. Außerdem gibt es öffentliche Trollies, die fahrplanmäßig laufen und für geringes Fahrgeld benutzt werden können, also eine afrikanische Menschenbahn. Vornehme Fremde können sich auch an den Haupthalteplätzen ihre Extratrollies nehmen. In der ganzen Anlage betätigt sich jedenfalls wieder in charakteristischer Weise der praktische Sinn der Engländer.

Nach einem Abschiedsdiner bei Major Hatch, dem Kommandeur der Truppen, der mit seiner liebenswürdigen Gemahlin abwechselnd in Mombasa und in Kikuyu am Fuß des Kenia wohnt, wo das Hauptstadtquartier der Truppen sich befindet, begab ich mich am anderen Morgen mittels zweier Extratrollies nach Kilindini zum Bahnhof. Zwei Trollies benützte ich nicht etwa aus übertriebener Vornehmheit, sondern weil ich noch einen Diener, mehrere Koffer, Körbe mit Selterwasser, Limonade, Brot und anderen eßbaren Gegenständen mit mir führte. Die Stadt Mombasa befindet sich auf einer Insel, die durch einen schmalen Meeresarm vom Festland getrennt ist, und zwar auf der Ost-, d.h. auf der Seeseite der Insel. Der Bahnhof und Ausgangspunkt der Bahn ist bei dem Dorf Kilindini auf der Landseite der Insel. Man hat von Mombasa aus etwa eine halbe Stunde per Trolly bis dorthin zu fahren bzw. geschoben zu werden. Nachdem die Bahn das Dorf Kilindini mit seinen inmitten von Kokoshainen zerstreuten Hütten passiert, führt sie über eine lange Brücke, die die Insel mit dem Festland verbindet, und sodann an mehreren Creeks vorbei allmählich in Windungen aufwärts nach den Hügeln, die den Abfall der welligen Ebene bilden, die sich vom Kenia und Kilimandscharo ab allmählich zur Küste herabsenkt. Auch beim Bau der Brücke kann man den praktischen Blick der Engländer erkennen: um nicht durch die zeitraubende Herstellung einer eisernen Brücke auf Steilpfeilern gehindert zu werden und möglichst bald den Bahnverkehr mit dem Festland eröffnen zu können, hat man zu folgendem Provisorium gegriffen: statt der eisernen Pfeiler wurden in geringen Abständen voneinander hölzerne Gerüste errichtet aus Balken, die zu je zwei und zwei rechtwinklig übereinander gelegt wurden, ähnlich denjenigen, die z.B. Pianofortefabriken zum Austrocknen ihrer Hölzer und Bretter errichten.

Sie haben, wenn die Balken unten die nötige Länge besitzen, eine große Stabilität und sind sehr rasch aufgebaut. Oben darüber wurde alsdann das Bahngeleise geführt. So fährt die Bahn nun schon mehrere Jahre über diese nach Beschaffung der Balken in wenigen Tagen errichtete Brücke, während in aller Ruhe daneben eine solide Eisenbahnbrücke aus Stein und Eisen konstruiert und wohl in diesem Jahr noch dem Verkehr übergeben werden wird. Die Bahn ist natürlich eingleisig und hat wie alle englischen Bahnen in Süd- und Nordafrika eine Spurbreite von einem Meter, da sie dazu bestimmt ist, mit jener später in Verbindung zu treten. Dabei mußte ich bemerken, daß zwar, wie bekannt, neuerdings (endlich!) in Deutschland das Projekt aufgetreten ist, eine Bahn nach dem Njassa und Tanganjika zu bauen, daß aber dabei beabsichtigt sein soll, eine Spurbreite von nur 73 Zentimetern anzuwenden, um an Kosten für Material usw. zu sparen. Es steht zu hoffen, daß die Kolonialverwaltung ihre Zustimmung zu einer solchen Ausführung des Projekts nicht geben wird, da sie von einer geradezu erstaunlichen Kurzsichtigkeit zeigt; denn wir würden dann den Anschluß an die großen englischen transafrikanischen Bahnen verlieren und nach wie vor von dem zentralafrikanischen Handel ausgeschlossen bleiben. Für die Kosten einer Umladung würden sich die Kaufleute und Händler schönstens bedanken, ganz abgesehen von dem ungleich höheren Risiko, das mit einer Umladung an einem zentralafrikanischen Platz verbunden ist, verglichen mit solchem in zivilisierten Gegenden. Eine spätere Verbreiterung auf ein Meter würde aber annähernd gleich einem Neubau sein, besonders wenn man den Verlust des ganzen bisherigen Materials bedenkt.

Die Ugandabahn hat als ersten einen strategischen Zweck im Auge gehabt: die Möglichkeit, rasch Truppen nach den oberen Nil zu befördern, die Besetzung von Unjoro und die Verbindung mit der in Aussicht stehenden Nordsüdbahn. Es wäre indessen falsch, diesen ersten als den Hauptzweck der Bahn zu betrachten. Der Engländer ist Kaufmann und rechnet. Er rechnet vor allem auch in der Politik. Und das ist bekanntlich nicht schlecht, denn die Politik hat eine große Ähnlichkeit mit dem Großhandel. England hätte nicht Uganda und Unjoro besetzt, wenn dort nicht Geld zu gewinnen wäre, es würde nicht die Bahnen bauen, wenn sie nicht etwas einbringen würden, es würde schließlich auch keine Truppen nach Zentralafrika schaffen, nur um die Afrikaner "god save the queen" singen zu lassen, wenn sich die Sache nicht auf die Dauer rentierte. Und sie wird sich rentieren. Uganda und Unjoro sind nicht nur reiche, sondern auch sehr entwicklungsfähige Länder. An der Ugandabahn selbst ist, wie schon oben erwähnt, die Gegend bis Kikuyu absolut unfruchtbar, da sie außerordentlich unter Wassermangel leidet, Kikuyu selbst dagegen und die übrigen Länder am Abfall des Kenia sind sehr fruchtbar und aussichtsreich. Abgesehen davon zieht aber auch die Bahn naturgemäß binnen kurzer Zeit den ganzen schon bestehenden Handel in dem nördlichen Seengebiet an sich; sie zieht nicht nur den schon bestehenden an sich, sondern entwickelt auch noch neuen Handelsbetrieb in hervorragendem Maß.

Im Jahre 1893 wurde mit den Tracierungsarbeiten begonnen, die jetzt bis zum Viktoria Nyanza vollendet sind. Vor 2½ Jahren hatte man mit dem Bau begonnen und bis zum November 1898 zirka 230 englische Meilen gleich 400 Kilometer fertiggestellt. Jede Woche werden etwa 2 bis 3 englische Meilen gebaut, also im Monat etwa 14 bis 20 Kilometer, je nach der Schwierigkeit des Terrains.

In zwei Jahren hofft man mit der Bahn den Nyanza erreicht zu haben. Die Kosten des Baues trägt bekanntlich die englische Regierung in Erwägung dessen, daß eben der erste Zweck der Bahn ein strategischer ist. Es werden durchschnittlich im Monat 50 000 Pfund Sterling gleich 1 Million Mark ausgegeben. An der Bahn beschäftigt sind zirka 200 Europäer, 9 000 indische Bahnarbeiter und Bahnbedienste und 2 000 Suahelis. Dazu kommt noch eine Anzahl Eingeborener aus dem Innern, z.B. Leute von den Wakamba, die zum Forträumen des Dornbuschs usw. verwandt werden. Große Schwierigkeiten verursacht der Wassermangel, der auf der ganzen 400 Kilometer langen Strecke bis zum Keniaplateau herrscht. Es wurden deshalb Wasserreservoirs auf allen Stationen errichtet — große eiserne Wasserkästen, die auf hohen eisernen Pfeilern ruhen — und sodann sind besonders, des Nachts laufende Wasserzüge eingerichtet, die dazu bestimmt sind, die obigen Reservoirs zu füllen. Ferner sind besondere Wasserwagen bei einzelnen Zügen eingeschaltet, aus denen Wasser auf den Stationen unentgeltlich an die Eingeborenen abgegeben wir, um sie auf diese Weise an die Bahn heranzuziehen.

Im Oktober war dem öffentlichen Verkehr übergeben die Strecke bis Mtoto Andëi, das sind 162 englische Meilen gleich 283 Kilometer, wofür Fahrpreise erhoben wurden für 1. Klasse Mk. 85,—, für 2. Klasse Mk. 42,— und für 3. Klasse Mk 7,—, die letztere also außerordentlich billig, um die Afrikaner die Möglichkeit zu gewähren, die Bahn benutzen zu können. Auch die zweite Klasse ist unverhältnismäßig viel billiger als die erste, um die Fahrt den Gewerbetreibenden zu erleichtern. Es gingen täglich ein Personenzug und drei Güterzüge in beiden Richtungen. Da in der Nacht die Wasserzüge und etwaige außergewöhnliche Materialzüge für den Bahnbau befördert werden mußten, so verblieben obige vier Züge während der Nacht auf der Hauptstation Voi, um des Morgens die Fahrt fortzusetzen. Von Mombasa bzw. Kilindini bis Voi sind 100 Meilen gleich 175 Kilometer, eine Entfernung, die in 9 Stunden zurückgelegt wurde, also etwa 20 Kilometer in der Stunde. Dabei ist jedoch zu bemerken, daß die Aufenthalte auf den einzelnen Stationen infolge der durch den Weiterbau verursachten Störungen, der Zugbegegnungen usw. ziemlich lang waren, so daß die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit oft 40 Kilometer in der Stunde betrug, wie ich selbst beobachtet habe. Der Telegraph war damals schon zirka 350 englische Meilen gleich 612 Kilometer weit gelegt. Telegramme kosten Mk. 1,40 für 8 Worte. Zur Zeit ist die Bahn dem öffentlichen Verkehr schon bis Kibwezi übergeben, ungefähr 340 Kilometer von Mombasa, woselbst sich eine Missionstation befindet.

Mit meinen sämtlichen Koffern und Selterwasserkörben begab ich mich also in Kilindini in das Abteil erster Güte, das sich übrigens von dem zweiter nur durch die Würde der Passagiere unterscheidet, während mein Diener in ein solches dritter Klasse gestopft wurde. Ich sage "gestopft", denn diese Prozedur war nötig bei der Überfülle jenes Beförderungskastens an rauschenden, spuckenden, schwatzenden, schnarchenden und fressenden schwarzen afrikanischen und braunen indischen Individuen. Dem armen Kerl wurde ganz ängstlich zu Mut, als er sich in den Bauch jenes rollenden und dampfenden Ungeheuers stürzen sollte, denn er war ein schüchterner Provinzler aus Bagamoyo, knapp an das Großstadtleben Zanzibars gewöhnt und hatte noch nicht einmal den zauberhaften Anblick der Tangabahn genossen, vermutlich weil er nie an einem Tage dort war, an dem sie sich in Bewegung zu setzen pflegt. Ich sagte "das" Abteil erster, denn es war nämlich nur eins da; es genügt aber auch gewöhnlich. Dieser Zug, der mich in das Innere Afrikas entführte, bestand aus 1 Maschine, 1 Waggon 1. und 2. Klasse, 2 Waggons 3.Klasse, 3 Güterwagen und 1 Gepäckwagen, sah also so manierlich aus wie seine europäischen Brüder und betrug sich auch annähernd so, abgesehen davon, daß er auf den meisten Stationen längere Ruhepausen machte. Nur ein Umstand fiel mir bald unangenehm auf oder vielmehr auf mich, das waren die enormen Mengen roten Lateritstaubes, die der Zug im Fahren aufwirbelte.

Nach kurzer Zeit war ich von einem mit rotem Ton beschmierten Mgogo nur durch den größeren Aufwand an Kleidung zu unterscheiden. Da ich übrigens vor kurzer Zeit erst von Johannesburg gekommen war, so machte das wenig Eindruck auf mein abgehärtetes oder vielmehr gänzlich auf rot abgetöntes Gemüt. Bald entschwanden die lieblichen Kokospalmenwälder des Küstenstreifens, auch die Hügel rückwärts Mombasa lagen hinter uns, und der Zug sauste gleichmäßig schnurrende durch den öden Dornbusch des Hinterlandes, den ich so oft zu Fuß und zu Maultier durchwandert, des Morgens frisch ausziehend, um nach 20 bis 30 Kilometern des Mittags ausgetrocknet, mit salzklebriger Stirn an einer schmutzigen Pfütze das Lager aufzuschlagen. Unwillkürlich kamen mir die Erinnerungen daran zurück, aber der Ugandabahn sei Dank, sie vergingen bald wieder und auf das Wohl der Eisenbahnen leerte ich eine Selterwasserflasche nach der anderen. Um 6 Uhr nachmittags lief der Zug nicht ganz pünktlich zwar, aber sicher in der Station Voi ein, wo ich von Mr. Lockyer, dem Vizeinspektor, einem gemütlichen, wohlgenährten Gentleman, freundlichst in Empfang genommen, in sein Zelt geleitet und an seinem Tisch gespeist wurde. In Voi ist ein Hauptbahnhof und ein größeres Lager von Bahnarbeitern. Von hier führt der nächste Weg nach Taveta zum Kilimandscharo, der in vier Tagemärsche zu erreichen ist.

Am nächsten Morgen um fünf Uhr bestieg ich meinen Extrawaggon, als der sich ein Gepäckwagen präsentierte, um mit dem ersten Materialzug die Weiterreise anzutreten. Bis Mtoto Andëi, der Endstation der dem öffentlichen Verkehr übergebenen Strecke, verlief die Fahrt ganz glatt; von da ab traten aber erhebliche Stockungen ein, da der Betrieb noch gar nicht geregelt war. Einige Stunden verbrachte ich auf der Maschine bei dem Lokomotivführer in interessantem Unterricht. Er war ein Veteran der indischen Siks, jener Kriegerkaste, die England das vorzüglichste Material an Soldaten stellt, das überhaupt zu haben ist. Die Ideen dieses vorzüglichen Sik waren aber ein wenig fremdartig: er schien eben vom Mars herunter nach Old England gefallen zu sein, wenigstens fragte er mich, nachdem ich ihm erzählt, daß ich Deutscher sei, ob denn das nicht dasselbe wäre wie Engländer; Deutschland sei doch nur eine Provinz von England. Als ich ihm ernsthaft versichert, daß dies nicht der Fall sei, meinte er: "Nun, jedenfalls bezahlt ihr doch Tribut an England so wie alle übrigen Völker der Erde."

Als ich auch dieses bedauernd in Abrede stellte, erwiderte er überlegen lächelnd: "So? Habt ihr denn auch so viele Soldaten, daß ihr das nicht braucht?" — "Soldaten! Zehnmal so viel wie die Engländer!" — "Hm!" meinte er, "ich habe eure Schiffe und Soldaten aber doch noch nie gesehen. Ich habe nur von den Russen gehört, sie hätten so viel Soldaten, daß sie keinen Tribut mehr zahlen und die Engländer aus unserem Lande wegjagen wollen." Auf meine Frage, wie er sich denn dazu verhalten würde, schaute er mich mißtrauisch an, bemerkte aber dann, er würde es so machen wie sein Rajah ; der müsse ja wissen, ob er es bei den Russen besser haben werde als bei den Engländern. Nach einem kleinen Intermezzo mit dem betrunkenen Lokomotivführer eines anderen Zuges, der sein Ideal darin gefunden zu haben schien, uns von rückwärts über den Haufen zu fahren, und von den Beamten an den einzelnen Stationen nur mit Aufbietung aller Kräfte so lange selbstgehalten werden konnte, bis wir genügend weit voraus waren, um uns zur nächsten Station zu retten, langten wir dann glücklich in Mukindu an, der letzten Station, bis zu der die Bahn regelrecht fertiggestellt war. Bemerken möchte ich hinsichtlich des Bahnbaus nur noch, daß an vielen Stellen die Geleise nachträglich verändert werden, da man anfangs nur danach trachtete, möglichst rasch vorwärts zu kommen, mittlerweile aber an verschiedenen Plätzen sich durch sich durch Ausmessungen aus dem einen oder anderen Grunde vorteilhaftere Wege ergeben haben, auf denen die Geleise nunmehr gelegt werden.

Nach der Fertigstellung wird alsdann die bisher benutzte Strecke eingezogen. Mukindu ist nur ein Lager im Dornbusch und zwar ein ziemlich ungemütliches: in dieser soeben vergangenen Woche waren nämlich nicht weniger als 1 englischer Ingenieur und 14 indische Kulis von den Löwen abgeholt worden! Das war selbst für afrikanischen Fatalismus ein bißchen viel, und die Leute beklagten sich ernstlich darüber. Ich zog es daher Mukindu vor, obwohl ich ein Bedürfnis zum Spaziergehen verspürte, in der Abenddämmerung mich nicht allzuweit von den Hütten und Zelten zu entfernen, besonders da ich alsbald ein mir wohlbekanntes heiseres Husten im Busch vernahm. Da infolge von Seuchen und Jagd das Wild in jenen Gegenden stark abgenommen hat, so haben es die Löwen, die im Gegenteil von außerordentlicher Fruchtbarkeit befallen scheinen, für angemessen erachtet, auch ihren Vorteil aus der Zivilisierung Afrikas zu ziehen und haben dieserhalb ihre Wohn- und Freßplätze an die Bahn verlegt, wo sie ein recht genußreiches Dasein führen und sich ziemlich ungeniert benehmen. Habe ich doch selbst unterwegs zwei dieser in Europa fälschlicherweise für großmütig gehaltenen Tiere gemächlich über den Bahndamm spazieren sehen, während ich früher auf jahrelangen Reisen im Innern Afrikas nur ein einziges Mal am Tage einen Löwen zu Gesicht bekommen hatte.

Es hat sich zwar in letzter Zeit ein ganzer Kreuzzug von Sportsmen aus England dorthin aufgemacht, aber das Resultat ist gewöhnlich, was die erbeuteten Löwenfelle anbetrifft, ziemlich mangelhaft; von dem glücklichen Zufall, daß vielleicht gerade der eine oder der andere Löwe von den Eingeborenen vergiftet worden ist, natürlich abgesehen. Von einem Nimrod habe ich allerdings gehört, daß er sieben Löwen in einer Nacht geschossen haben soll; der hat jedenfalls damit den Weltrekord erreicht!

Railhead, der Platz, an dem die Aufschüttungs- bzw. Durchbruchsarbeiten für den Unterbau der Bahn stattfinden, war schon ca. 10 Meilen von Mukindu vorgerückt, so daß ich ihn an diesen Tag nicht mehr erreichen konnte. Da ich aber am nächsten wieder zurück sein mußte, um auf alle Fälle den Dampfer nach Zanzibar abzufassen, so verzichtete ich auf die Besichtigung und beschränkte mich darauf, die Arbeiten bei Mukindu mir anzusehen, bei dem Lagerkommandanten zu speisen und in einem Gepäckwagen, von Löwen unbehelligt, zu schlafen, um am anderen Morgen in diesen selben Schlafwagen wieder abwärts nach Voi entführt zu werden.

Daselbst übernachtete ich wiederum bei dem braven Mr. Lockyer in einem ungeheuren Zelt, das er für mich hatte aufstellen lassen, trank in Ermanglung von eigenem sein Selterwasser aus und entrollte den nächsten Morgen nach Mombasa, immer in meinem Extrawaggon, den ich mir inzwischen ganz wohnlich eingerichtet hatte mit Lehnstühlen, Bett usw. und der den Vorzug besaß, daß man auf beiden Seiten die Türen auflassen konnte, was bei der erheblichen Hitze nicht zu unterschätzen war. Immerhin gehört eine viertägige mittelafrikanische Eisenbahnfahrt nicht gerade zu den unzweifelhaftesten Vergnügungen, wie ich, in Mombasa angelangt, in meinen Gliedern verspüren konnte.

Quelle: Die Woche 1899, von rado jadu 2001

 

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